[bigkuri]

Eso me recuerda a los primeros motores XR600: la alimentación de aceite en la culata era solo un goteo al ralentí, necesitaba algunas revoluciones decentes para obtener suficiente aceite para empezar a salpicar por allí. Así que las personas que tenían la costumbre de calentar sus motos y luego dejarlas correr causaban un desgaste prematuro de los taqués en comparación con las que se subían y simplemente conducían suavemente mientras se calentaba.
No estoy diciendo que ese sea el problema o la solución para el 7/890, pero era el mismo tipo de "goteo de flujo de aceite al ralentí".

Me hace sospechar que KTM está reemplazando los árboles de levas e incluso las culatas, ya que eso es al menos fácilmente posible. No es tan posible para ellos rediseñar toda la culata/sistema de aceite. Así que tal vez los árboles de levas ahora sean solo un elemento de desgaste para compensar un mal diseño del motor...

 

[charlie264]

Me hace sospechar que KTM está reemplazando levas e incluso culatas, ya que eso es al menos fácilmente posible. No es tan posible para ellos rediseñar toda la culata/sistema de aceite. Así que tal vez las levas sean ahora solo un elemento de desgaste para compensar un mal diseño del motor...

Puede que haya algo en eso, puede ser algo tan estúpido como la junta de la base del cilindro, reemplazar las levas bajo garantía resulta más barato....

 

[andy198712]

¿La nueva culata añade un pequeño filtro, como dijo el tipo en el video anterior?

 

[Ianktm]

Voy a revisar mi smt en un par de semanas y lo arrancaré sin la tapa para ver cómo son la presión y el flujo de aceite en funcionamiento, acabo de terminar un freeride 350 que tenía el mismo problema en una de las levas que giraba en el arranque, pero estaba bien cuando estaba funcionando porque era la galería de aceite más alejada de las otras 4

 

[TrouserSnake]

Eso me recuerda a los primeros motores XR600: la alimentación de aceite a la culata era solo un goteo al ralentí, necesitaba algunas revoluciones decentes para obtener suficiente aceite para empezar a salpicar por allí.

Podría ser algo así, parece que pueden producir un buen flujo incluso al arrancar, una vez en funcionamiento, si aún no lo fuera, aparecería la advertencia de presión de aceite ya que el interruptor de presión de aceite está en la culata.
Así que bajo flujo de los chorros de leva cuando está en funcionamiento, pero buena presión en la culata debe significar un bloqueo en la culata, justo antes de los chorros de leva.

O podría significar que algunas motos tienen bombas de aceite débiles y, por lo tanto, el daño que estamos viendo ahora ha sido causado durante el arranque.

 

[charlie264]

Podría ser algo así, parece que pueden producir un buen flujo incluso cuando solo se arranca, una vez en funcionamiento, si aún no lo estuviera, la advertencia de presión de aceite aparecería ya que el interruptor de presión de aceite está en la culata.
Así que un flujo bajo de los inyectores de la leva cuando está en funcionamiento, pero una buena presión en la culata debe significar un bloqueo en la culata, justo antes de los inyectores de la leva.

O podría significar que algunas motos tienen bombas de aceite débiles y, por lo tanto, los daños que estamos viendo ahora han sido causados durante el arranque.

Lo dudo, para que la superficie endurecida de las levas falle, va a necesitar calor. No va a alcanzar ese tipo de temperaturas solo al arrancar. Como son lóbulos específicos y no todos, para mí indica falta de aceite a las velocidades de funcionamiento del motor.

Una presión de aceite demasiado alta haría explotar los inyectores. No estoy seguro del diseño, necesito mirar los dibujos del motor, pero vi en el LC4 que las bombas de aceite son impulsadas por un engranaje en la parte trasera de la cesta del embrague, 4 pernos pequeños y se quemaron en un motor, por lo que el accionamiento de las bombas fue parcial.

Todo depende de dónde hayan puesto el interruptor de presión de aceite, en el antiguo LC8 está justo al final de la cadena de aceite, lo cual es correcto, no tiene sentido ponerlo en una vía de aceite principal después de la bomba.

 

[TrouserSnake]

Lo dudo, porque para que la superficie endurecida de las levas falle, va a necesitar calor. No va a alcanzar ese tipo de temperaturas solo al arrancar. Como son ciertos lóbulos y no todos, para mí indica falta de aceite a las velocidades de funcionamiento del motor.

Sí, estoy de acuerdo.
Por eso los propietarios comprueban el flujo de aceite frío al arrancar. Si no hay un chorro de aceite fuerte al arrancar, probablemente tampoco lo habrá cuando el motor esté en marcha.
Si la presión de aceite está en la culata pero no hay flujo, entonces tiene que ser un bloqueo después del interruptor de presión.

 

[Ianktm]

Voy a revisar mi cigüeñal funcionando, los inyectores de aceite están atornillados con una llave de 7 mm en el 350. Voy a echar un vistazo más de cerca al 890 cuando lo revise.

 

[Ianktm]

Verifiqué las holguras al principio, alrededor de 1000 millas, porque suenan ruidosas en la parte superior, así que solo quería echar un vistazo y las holguras y las levas se veían perfectas, así que lo revisaré todo de nuevo, ahora está en 3000.

 

[TrouserSnake]

@Ianktm ¿Cómo vas a evitar que arranque al dar al motor?

Editar: el tanque no estará encendido, por lo que no habrá presión de combustible.

 

[charlie264]

Sí, estoy de acuerdo.
Por eso los propietarios comprueban el flujo de aceite frío al arrancar. Si no hay un chorro de aceite fuerte al arrancar, probablemente tampoco lo habrá cuando el motor esté en marcha.
Si la presión del aceite está en la culata pero no hay flujo, entonces tiene que ser un bloqueo después del interruptor de presión.

Así que el chorro bloqueado, eso me llevaría a pensar en WP, la entrada de refrigerante al filtro de aceite, por lo que el papel se hincha y bloquea el filtro, la válvula de derivación del filtro de aceite se abre en el filtro de aceite y la mierda es libre de bloquear los chorros. Así que mi tapa de aceite magnética, si hay partículas ferrosas.

Recomendaría encarecidamente a cualquiera que tenga este motor que haga un lavado del refrigerante, KTM tiene una larga historia de fallos en los retenes de WP y, en mi opinión, aunque KTM ha mejorado los ejes y retenes de WP, la causa del fallo prematuro de los retenes de WP fue la arena de fundición que aún quedaba en las carcasas.

Después de lavar el mío dos veces en el LC8, el retén de WP sigue siendo bueno.

 

[TrouserSnake]

Así que chorro bloqueado, eso me llevaría a pensar en WP, entrada de refrigerante al filtro de aceite, por lo que el papel se hincha y bloquea el filtro, la válvula de derivación del filtro de aceite se abre en el filtro de aceite y la mierda es libre de bloquear los chorros. Así que mi tapa de aceite magnética, si partículas ferrosas.

Bueno... esperen un momento...
Ese chorro de aceite se ve bastante grande, no estoy seguro de que alguna partícula que probablemente se atasque en ese chorro pasaría por la pantalla/gasa para llegar al filtro de aceite.

 

[charlie264]

Bueno... esperen un poco...
Ese chorro de aceite parece bastante grande, no estoy seguro de que alguna partícula que pueda atascarse en ese chorro pase por la pantalla/gasa para llegar al filtro de aceite.

Olvidé la gasa.

 

[Ianktm]

@Ianktm ¿Cómo vas a evitar que arranque al dar al arranque?

Edición: el tanque no estará puesto, por lo que no habrá presión de combustible.

Tengo una bomba de combustible de repuesto de una sxf, así que puedo hacer una extensión

 

[charlie264]

El engranaje de la bomba de aceite es impulsado por el engranaje (16) en la parte posterior de la cesta, no puedo ver cómo se sujeta. ¿Hay algún manual de taller?

 

[Ianktm]

Hay un diagrama en la lista de piezas,

 

[charlie264]

Hay un diagrama en la lista de piezas,

Visto eso, interesado en cómo se acciona el engranaje del embrague.

 

[Ianktm]

Yeh, parece que solo 2 splines lo sostienen

 

[charlie264]

Sí, parece que solo 2 estrías lo sujetan

¿Parte 16 en la campana del embrague?

 

[TrouserSnake]

Sí, solo dos llaves.